ПРИНЦИПЫ ОРГАНИЗАЦИИ ДВИЖЕНИЯ

Эффективность работы железнодорожного транспорта зависит от четкой организации движения поездов, которая должна обеспе­чить требуемый для строительства грузооборот, наилучшее исполь­зование технических средств и безопасность движения поездов. Продолжительность цикла операций по загрузке составов, доставке грузов, разгрузке у места назначения и возвращению порожних ва­гонов к месту погрузки должна быть минимальной, при этом грузы должны перемещаться бесперебойно в соответствии с графиком.

Отдельные вагоны или их группы подают к пунктам погрузки «ли разгрузки маневровым порядком. При постоянном потоке гру­зов и значительном расстоянии (например, на подъездных путях у •строительной площадки) поездное движение может быть различ­ным в зависимости от системы локомотива и от принятой схемы путевого развития (рис. IV.8).

Локомотив. может оставаться в сцепе с составом во время пол — «ого цикла работы (погрузка — груженый ход — разгрузка — по­рожний ход) или, поставив порожний состав под погрузку (или груженый — под разгрузку), взять другой состав для подачи его к пункту ‘назначения. Первая схема называется работой с несменны — Ми составами, а вторая, обеспечивающая лучшее использование локомотива, — работой со сменными составами. При работе с не­сменными составами время оборота прицепного состава (а также локомотива)

T0 = Tn-f-2 L/o + Тр, А при работе со сменными составами время оборота локомотива

Гл = 2і/о + Г„,

Тде Тд, 7"р — время погрузки и разгрузки состава, ч; Тм — время маневров ло­комотива, ч; L — длина пути между станциями погрузки и разгрузки, км; v — средняя скорость движения, км/ч.

В зависимости от путевого развития движение поездов может ■быть кольцевым (рис. IV.8,a) с прямой поточностью движения в од­ном направлении по кольцу; пункты Л и Б, в которых произво­дится погрузка или разгрузка составов (или другие операции, например ‘формирование составов),называются станциями, а участ-

ПРИНЦИПЫ ОРГАНИЗАЦИИ ДВИЖЕНИЯ

А) Т„ ТХТР1, Д 11 ‘ 1

Время

IV.9. Графики движения поездов

А — для тупиковой схемы; б — то же, с вилкой; в — то же, с путевым разъездом

А)

А)

S)

ПРИНЦИПЫ ОРГАНИЗАЦИИ ДВИЖЕНИЯ

2) В

-g — ^^ —

ПРИНЦИПЫ ОРГАНИЗАЦИИ ДВИЖЕНИЯ

IV.8. Схемы движения на железных до­рогах

А — кольцевая; б — тупиковая; в — тупи­ковая с концевыми вилками и разъездами; г — тупиковая с промежуточным разъез­дом; а—двухпутная; А, Б—станция; В — разъезд; Г — пост

Ки пути А — Би Б— А — перегонами. По условиям безопасности движения на каждом перегоне может находиться одновремен­но только один поезд. Таким образом, на пути, показанном на ри­сунке, могут обращаться только два поезда.

При движении одного поезда может быть применена тупиковая схема (рис. IV.8,6) с маятниковым движением поезда, которая от­личается значительно меньшей длиной пути, а следовательно, и меньшими единовременными затратами Е.

При устройстве на станциях (рис. IV.8,e) вилок (впункте £) или разъездов (в пункте Л) на тупиковом пути могут обращаться не более трех поездов, но при условии одновременного движения на перегоне только одного поезда.

Перегон А — Б может быть разбит на две части путем устройст­ва в пункте В (рис. 1У.8,г) путевого разъезда, на котором могут встречаться два идущих в противоположном направлении поезда. На разъезде один поезд может также обгонять другой поезд, иду­щий в том же направлении. При встрече поездов порожний поезд останавливается на разъездном пути и пропускает мимо груженый, который проходит по основному пути без остановки. Приведенная на рис. 1У.8,г схема обеспечивает встречное движение двух по­ездов. При большом числе поездов для каждого направления движе­
ния выделяется отдельный путь и образуется двухпутное движение (рис. IV.8,d). В этом случае перегон Л—Б может быть разделен постом Г, где поезда при движении не останавливаются, но откуда подается сигнал на станцию отправления о том, что поезд миновал пост, а следовательно, перегон А — Г или Б — Г свободен и на него можно выпускать следующий состав. Данная схема обес­печивает одновременное движение двух поездов в обоих направле­ниях.

Перемещение поездов во времени и пространстве (между со­седними путевыми пунктами) изображают на графике движения (рис. 1V.9), который является основным документом для организа­ции и контроля за движением. На графике в осях координат время откладывают в определенном масштабе цо оси X, а расстояние (длина пути между пунктами)—в другом масштабе — по оси Y.

Время погрузки или ожидания в пункте А изобразится горизон­тальной линией Ти в этом пункте (рис. IV.9,а), так как поезд за это время не перемещается. Движение поезда из пункта А в пункт Б будет иметь вид наклонной линии, так как он перемещается при этом относительно обеих осей, а горизонтальная проекция этой ли­нии Гх будет равнятьсй времени хода поезда. Таким образом, на графике отложатся величины Тр (время разгрузки в пункте Б) и время обратного движения поезда.

При построении графика движения для варианта «с вилкой» в пункте Л (рис. IV.9,б) для поездов разных направлений движения следует увеличить время пребывания на величину 7*м — время ма­невра локомотива, т. е. время, необходимое для того, чтобы локо­мотив поставил порожний состав на свободный путь, оставив его, вышел на стрелку, вошел на второй путь и взял груженый со1- став.

В варианте с путевым разъездом (рис. IV.9,e) отрезок Тв по­казывает время ожидания, т. е. время, когда порожний состав поо — стаивает на разъезде, пропуская встречный груженый состав. Су­точный график движения дает возможность определить число пар поездов (т. е. одного поезда, проходящего в обоих направлениях), которое может быть пропущено по дороге в течение суток. Это чис­ло называется пропускной способностью, которая зависит от при­нятой схемы движения, скорости движения и продолжительности стоянок на конечных пунктах и разъездах.. График движения на­глядно показывает зависимость пропускной способности дороги от принятой схемы путевого развития и организации движения поез­дов. Так, из рис. IV.9 видно, что за время, в течение которого при первом варианте пропускаются две пары поездов, при втором ва-‘ рианте пропускаются четыре пары, а при третьем варианте — шесть пар (при неизменных продолжительностях погрузки и разгрузки и скоростях движения поездов).

Число тонн грузов, которое может быть провезено по дороге в. единицу времени, называется провозной способностью. Она зависит от пропускной способности дороги и от числа тонн груза, перевози­мого одним поездом, что определяется максимальной массой соста-

Ва и коэффициентом тары. Пропускной способностью называется максимальное число поездов, которое может быть пропущено по данному участку в единицу времени (час, смену, сутки).

При расчетах, связанных с организацией движения поездов, число оборотов одного состава в смену Н0б и число поездов #н, не­обходимых для перевозки заданного количества грузов /^тр в тече­ние смены, определяют по формулам

Н06 = Тсм/Т0; На = ГтрК!(Н0бГ0),

Где Том — продолжительность работы поезда в смену, ч; Г0 — грузоподъемность одного состава, т; К — коэффициент неравномерности перевозки в течение смеиы.

Необходимое число железнодорожных поездов, при котором мо­жет быть обеспечен непрерывный транспортный процесс,— Яп = [ (Ггр + Т% + Гр + Гм)/Гп] +1,

Где Ггр, Тх, Тр, 7М, 7п ■— соответственно продолжительность движения груженого состава от пункта погрузки^к пункту выгрузки, холостого пробега порожнего со­става, разгрузки состава, маневрирования состава и погрузки его, мии.

Под маневрированием состава понимаются подача его под до­грузку, выгрузку и связанные с этим, простои.

Составы с грузом для строительства, прибывающие по подъезд­ным путям, иногда должны быть рассортированы по объектам их назначения в пределах строительной площадки. При этом последо­вательность расположения вагонов в прибывшем составе может не соответствовать той, в которой их следует группировать на строи­тельстве (рис. IV. 10). Для выполнения этой операции необходима сортировочная станция, состоящая из сортировочного парка — ряда параллельных путей, выходящих на стрелочную улицу, и вытяж­ки — участка пути, отделенного от парка стрелочной улицей. Прибыв­шие вагоны, начиная с хвоста состава, один за другим отцепляют от него и направляют на стрелочную улицу (толчками локомотива или за счет уклона вытяжки, которая называется в этом случае сортировочной горкой), а с нее — путем перевода соответствующих стрелок на путь, отведенный для группы вагонов соответствующе­го назначения, где они останавливаются тормозными устройствами.

Эксплуатация средств железнодорожного транспорта на постро­ечных железнодорожных путях должна отвечать требованиям пра­вил эксплуатации, утвержденных Министерством путей сообщения СССР.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *