УСТРОЙСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПУТЕЙ

Железнодорожные пути строительных площадок делят на подъ­ездные, соединяющие строительные площадки с общей сетью же­лезных дорог, и внутрипостроечные, по которым перевозят грузы внутри строительной іідощадки. Железнодорожный путь со­стоит из земляного полотна и уложенного по нему верхнего строе­ния. Земляное полотно должно быть прочным и устойчивым к воз­действию различных нагрузок, воды и других факторов. Для этого насыпи выполняют из дренирующих грунтов, а полотно защищают от действия атмосферных осадков. С этой целью земляному полот­ну придают трапецеидальный профиль (сливная призма), что обес­печивает отвод атмосферных вод в стороны — в водоотводные ка­навы (кюветы), имеющие продольный уклон. Поперечные профили земляного полотна на участках насыпи и выемки приведены на рис. IV.2.

Крутизна откосов дорожных насыпей и выемок, характеризу­емая отношением высоты к заложению (1 :т), зависитотрода грун­тов, высоты откоса, продолжительности эксплуатации дороги, а также от снежного покрова (для выемки).

УСТРОЙСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПУТЕЙ

-н ь—т—щт

# . Слибная призма

Вм" я) h

УСТРОЙСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПУТЕЙ

ОГО fe — / CJ <;

Пути

А — иа насыпи; б — на выемке; Яри ведении земляных работ яро Дольным способом; // — то же, перечным способом; / — берма; 2 бровка насыпи; 3 — резерв; 4 — бан кет; 5—банкетная каиава; 6 — на­горная канава; 7 — кавальер; 8 — бровка выемки; 9 — кювет

Kv са ь-

ІУД. Поверечяые профили зем-

Ts* Cs, C5 .

УСТРОЙСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПУТЕЙ

IV.3. Плаи (а) и продольный про­филь (б) дороги

Грунт

Супесь

Суглинок

Проектная от­метка (ІроЦка пмотна]

0

Го ^

0

350

Too

Проектный уклон

150

Отметки поверхности

Э S3»» ig igEjig

Сэ t-N 5Э Irjfj Чл ■*)

Wa^x* ««а ка

ЇС

УСТРОЙСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПУТЕЙ

Пикетаж

План трассы и ситуация

ССР р ■3Р°, .

Ш.

Земляное полотно можно устраивать продольным и поперечным способами. В первом случае грунт, разрабатываемый на участках выемки, перемещают вдоль трассы и используют для устройства участков насыпи. Во втором случае при проходке выемки грунт складывают в постоянный отвал (кавальер), который располагают на некотором расстоянии от выемки. На участке насыпи необходи­мый грунт добывают в выемке (резерве), располагаемой сбоку от трассы.

Для снижения стоимости строительства пути (£)целесообразно предусматривать минимальные объемы земляных работ, а следова­тельно, уменьшать высоту насыпей и глубину выемок. В условиях пересеченной местности это может быть достигнуто путем развития трассы в плане с приближением ее к направлению горизонталей (см. рис. IV.1) или приближением уклонов дороги к уклонам мест­ности. В первом, случае увеличивается протяженность дороги, в связи с чем возрастает стоимость верхнего строения пути (другой компонент величины Е) и повышаются эксплуатационные затраты (Э) из-за увеличения дальности пробега. Во втором случае из-за необходимости преодолевать крутые уклоны снизится масса соста­вов и перевозимых грузов, а следовательно, резко возрастут эксплу­атационные затраты (Э).

Поэтому при проектировании дорожной трассы в плане и про­филе (рис. IV.3) исходят из нормативной для каждого вида тран­спорта величины руководящего уклона tp, т. е. наибольшего подъе­ма, по которому рассчитывают массу поезда. Для подъездных и вну — трипостроечных путей руководящий уклон составляет 30%о.

В плане трасса состоит из прямолинейных и криволинейных уча­стков, разбиваемых по дуге, окружности соответствующего радиуса. Минимальные радиусы для кривых задают как нормативные вели­чины, так как при прохождении кривой состав преодолевает до­полнительное сопротивление на участке 100…200 м.

Пункты, в которых по условиям эксплуатации предполагается стоянка поездов, следует расцрлагать на горизонтальных и прямо­линейных участках, так как трогание поездов с места сопровожда­ется значительными сопротивлениями. При проектировании профи­ля следует предусматривать устройство мостов или труб лля про­пуска воды через насыпь.

Верхнее строение пути (рис.1У.4) состоит из балластного слоя (при расчетной продолжительности эксплуатации построечного пу­ти менее года может не укладываться), шпал (1300… 1900 шт. на 1 км) и рельсов. Балластный слой толщиной 15… 30 см укла­дывают из хорошо дренирующего материала (песок, шлак, гравий, щебень), обеспечивающего пропуск атмосферных вод с последую­щим стоком их по сливной призме. Шпалы для построечных путей изготовляют из деревянных брусьев, пропитанных для увеличения срока их службы (от 3 до 12 лет) креозотом,-На шпалах крепят стальные рельсы длиной 12,5 или 25 м, укладываемые с небольшим наклоном внутрь для более благоприятного прохода бандажей ко­лес подвижного состава. Наклонное положение рельсов достигаемся

Те

Ш

Б)

IV.4. Поперечный разрез верхнего стро­ения железнодорожного пути (в скобках приведены значения для дорог узкой ко­лен в мм)

1 ~~ рельсы; 2 — шпалы; 3 — балластный СЛОЙ; 4 — земляное полотно

УСТРОЙСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПУТЕЙ

IV.5. Стрелочный перевод

Zr

УСТРОЙСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПУТЕЙ

/ — двурамный рельс; 2 — остряк; 3 — сое­динительная кривая; 4 — контррельс; 5 — крестовина

4900(Ш1

8)

А л

1V.7. Схемы подвижного железнодорож­ного состава

А —двухосная платформа; б — четырехос­ная платформа; в —гондола; ? — хоппер; <5— думпкар

IV.6. Габариты подвижного состава и приближения строений в мм. В скобках приведены значения для узкой колеи

За счет клиновидной формы металлических подкладок, имеющих отверстия для крепления рельса к шпале.

Для перевода подвижного состава с одного пути на другой при­меняют различные устройства, основным из которых является стре­лочный перевод (рис. IV.5). Он состоит из двурамных рельсов, двух остряков (специально остроганных с одного конца рельсов), совместно поворачиваемых с помощью рычажного переводного ме­ханизма, крестовины с двумя контррельсами, соединительных кри­вых и комплекта переводных брусьев (удлиненных шпал), «а кото-

Рые укладывают металлические части перевода. То^ка пересечения оси основного пути и образуемого стрелкой пути ответвления (точ­ка (?) называется геометрическим центром перевода, а угол а между обоими направлениями — углом перевода. На построечных путях» где скорости движения невелики, применяют относительно крутые переводы марок 1/9, 1/7, 1/5, а при узкой колее—перевод марки 1/3(марка соответствует тангенсу угла перевода). Чтобы обозна­чить границу безопасного выхода или входа на стрелку, во избежа­ние столкновения с составом, идущим по другому направлению» устанавливают предельный столбик А, положение которого опреде­ляется точкой касания габарита составов, идущих по обоим направ­лениям, образуемым стрелкой.

Любой тип подвижного и тягового составов должен вписываться в утвержденный габарит подвижного состава (рис. IV.6). В этот же габарит должен вписываться также любой груз, перевозимый по железной дороге на открытых платформах (например, конструктив­ные элементы и детали). С другой стороны, всякие строения, при­ближающиеся к железнодорожному пути (перекинутый через, него путепровод, разгрузочная платформа, здание прирельсового склада и т. п.), ие должны выступать за пределы габарита приближения строений. Как видно из рисЛУ. б, между габаритом приближения строений и габаритом подвижного состава имеется зазор.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *